神圣羅馬帝國 第七十四章、無奈中的妥協(xié)

相比家用汽車，實(shí)際上卡車和拖拉機(jī)，在市場上更加受到消費(fèi)者們的青睞。

前者是奢侈品，只能夠消耗財富；后者是生產(chǎn)資料，能夠創(chuàng)造更多的財富。

有錢人不是傻子，分的清楚孰輕孰重。在做選擇題的時候，當(dāng)然要根據(jù)自己的需求來了。

一般來說，城市中資本家更傾向于小汽車。因為小汽車可以彰顯他們的尊貴地位，能夠在生意場上給他們帶來方便。

好吧，這只是一種心里上的錯覺。除非是出去做騙子，故意炫富忽悠人，大概有點(diǎn)兒作用。

正常的生意場上，還是該怎么談，就怎么談。在利益面前，沒有誰會輕易讓步。

小汽車的真正作用，大概是能夠忽悠手下的員工。用無形中炫富的方式操作，告訴大家：老板有錢，不用擔(dān)心。

卡車和拖拉機(jī)的購買者，除了交通運(yùn)輸公司外，大部分客戶都來自于鄉(xiāng)下的農(nóng)場主，以及部分貴族。

農(nóng)場主是切實(shí)需要，不同于價格高昂的小汽車，拖拉機(jī)從誕生開始，就被定義成了廉價車。

這不關(guān)弗朗茨的事，在奧地利這樣的農(nóng)業(yè)大國，發(fā)現(xiàn)了拖拉機(jī)這種神器后，維也納政府要是不介入才有問題。

從1883年開始，維也納政府就頒布了法令，對拖拉機(jī)生產(chǎn)企業(yè)免稅，鼓勵企業(yè)低價向農(nóng)民銷售。

截止到目前為止，已經(jīng)有多家國企介入拖拉機(jī)生產(chǎn)行業(yè)，直接將銷售價格打了下去。

對比小汽車那高額的利潤，拖拉機(jī)真的是白菜價。

拉貨、耕田兩用的拖拉機(jī)，市場售價也不過200300神盾，單一用途的150神盾都能夠買得到。

當(dāng)然，這也是一分錢一分貨。實(shí)用價值不低，舒適性就不要指望了。

為了降低生產(chǎn)成本，有的廠家甚至連座椅都懶得配備了，還要消費(fèi)者買回家后，自己往上安裝。

刺鼻的濃煙，跑起來還有刺耳的“突、突、突……”聲，要是有用戶體驗感的話，估計不少人都會打零分。

相比之下，卡車就可以看成是小汽車的改裝版。無非是在后方加了一節(jié)車廂，下面增加了幾個汽缸充當(dāng)動力。

舒適性要比拖拉機(jī)強(qiáng)得多，又比不上小汽車。價格嘛，也介于兩者之間。

畢竟是大塊頭，生產(chǎn)的技術(shù)難度要低得多，成本也要略低一點(diǎn)兒。

如果不是受限于交通，估計卡車的推廣速度，要比只在城市內(nèi)部、或者是周邊地區(qū)活動的小汽車要快得多。

反正剛推出市場，就受到了貴族們的青睞。無論是從家中拉糧食、蔬菜進(jìn)城售賣，還是帶著家當(dāng)出去打獵，卡車都比馬車要省心。

彰顯身份地位，那是暴發(fā)戶們才需要的。自從經(jīng)濟(jì)了1848年的大革命過后，奧地利的貴族們就低調(diào)了起來。

新興的資本家頂替了他們拉仇恨角色，這一點(diǎn)從日常的報紙上就可以看出來。

大多數(shù)揭露社會現(xiàn)實(shí)的新聞，反派主角大都是爆發(fā)戶資本家，或者二代。

相比之下，貴族中的紈绔子弟比例要低得多。當(dāng)然這可能是社會環(huán)境，限制了他們發(fā)揮空間。

貴族子弟的課比較多，成年過后有一個算一個，都會進(jìn)入了軍隊打磨幾年。

等他們退伍回家的時候，年齡都不小了，已經(jīng)不再是中二少年，做事知道用腦子了。

事實(shí)上，貴族中的爛事一點(diǎn)兒也不少，各種奇葩懷胎也是層出不窮。

只不過這些人要顧忌家族聲譽(yù)，除了個別蠢貨外，大部分人都知道把事情隱藏起來，沒有暴露在聚光燈之下。

相比老牌貴族來說，新崛起的軍功貴族，因為沒有處理這方面事情的經(jīng)驗。

很多人在掌權(quán)過后，沉迷于權(quán)利之中無法自拔，鬧出來的亂子反而要更多一些。

對弗朗茨來說，這些都是小問題。

事情沒有暴露出來，那自然是你好我好大家好，反正他這個皇帝也不會知道。

要是事情暴露出來了，那就有一個算一個，按照奧地利的法律處理就行了。

在看著一只又一只雞被殺掉后，還是起到了作用的。有沒有嚇倒猴子不知道，反正剩下的雞是被嚇壞了。

隨著汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，圍繞著這條新產(chǎn)業(yè)鏈，很多周邊產(chǎn)業(yè)也跟著受益。

鋼鐵、機(jī)械制造、石油化工……等一系列產(chǎn)業(yè)，這幾年的發(fā)展速度，就明顯提高。

以鋼鐵工業(yè)為例，看似現(xiàn)在汽車產(chǎn)能不高，每年都消耗不了多少鋼鐵。

可是現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)需要的都是精鋼，或者是軍事上廣為運(yùn)用的特種鋼，而不是一堆需要回爐重造的廢鐵。

顧客就是上帝，市場有需求就會有服務(wù)。只要錢到位了，什么都好商量。

奧地利沒有哪條法律規(guī)定，軍用特種鋼不能民用。在此之前，沒有人使用那是因為價格太高。

現(xiàn)在不一樣了，低端車用不起這些高科技，但是豪華版的必須要給安排上。

受這個利好的消息影響，僅1885上半年，奧地利的特種鋼產(chǎn)量直接突破五萬噸，而1880年全年的特種鋼產(chǎn)能都只有可憐兮兮的三萬多噸。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展也不是一帆風(fēng)順的，時光匆匆而過，到了1885年末麻煩就找上門了。

弗朗茨詫異的問：“交通出現(xiàn)問題，什么問題？”

不是吹牛，這年頭奧地利本土的交通號稱世界第二，還真沒有人敢稱第一。

四通八達(dá)的鐵路，將大大小小的奧地利城市連在了一起，在地圖上看，就如同一張密集的蜘蛛網(wǎng)。

奧地利經(jīng)濟(jì)能夠高速增長，這張“鐵路蜘蛛網(wǎng)”也是居功甚偉的。可以說沒有便捷的交通，就沒有今天的奧地利帝國。

交通大臣施泰倫斯解釋道：“從帝國整體上來看，我們的交通情況仍然處于世界領(lǐng)先水平，但是局部地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。

主要是帝國的幾大工業(yè)城市，這些年隨著人口不斷的涌入，交通壓力也在與日俱增。

尤其是汽車誕生后，原來的城市規(guī)劃，已經(jīng)跟不上時代的發(fā)展了。

目前問題主要集中在：布拉格、比爾森、布爾諾、俄斯特拉發(fā)、慕尼黑、斯圖加特、開娒尼茨、林茨、米蘭等老牌工業(yè)城市。

因為人口太多的關(guān)系，上下班高峰期經(jīng)常發(fā)生擁堵，很多人上下班擠公交都要浪費(fèi)大半個小時。

相比之下，帝國南部的貝爾格萊德、薩拉熱窩、薩格拉布、布加勒斯特等新興工業(yè)城市，情況就要好上很多。

除了城市之外，還有就是我們之前的馬路建設(shè)寬度不夠，很多路段太過狹窄，兩輛大卡車相遇很難錯開。”

這些問題，都是必然的結(jié)果。老牌工業(yè)城市就算是進(jìn)行了升級改造，那也是在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行的，并沒有對城市建筑大動干戈。

在三十年前看，當(dāng)時的改動，已經(jīng)足夠滿足需求了。設(shè)計者們沒有未卜先知的能力，根本就想不到奧地利的發(fā)展會有這么快。

一晃三十年過后，問題就暴露了出來，需要政府想辦法解決了。

南部的工業(yè)城市都是后期才建立起來的，開發(fā)這些地區(qū)的時候，維也納政府的財政已經(jīng)逐漸好轉(zhuǎn)。

加上本來就底子薄，沒有那么多歷史包袱，直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比較現(xiàn)代化，交通承載力也要高得多。

總比上班途中在公交車站了大半個小時，才向前挪動了幾百米，還沒有步行的速度快要好得多。

城市交通需要改善，城外的交通更是問題。汽車問世前，奧地利的馬路那也是歐洲頂尖水平。

然而，馬路和公路完全是兩個概念。前者是跑馬的，最多也就考慮一下馬車通行。

三十年前的汽車，都是大塊頭蒸汽汽車，在礦山里拉拉礦還行，根本就沒有考慮過汽車通行的問題。

土路的使用壽命是非常漫長的，修修補(bǔ)補(bǔ)這么多年過去了，當(dāng)年的馬路依舊在正常運(yùn)行。

在這里不存在提前建造公路的問題，因為公路也是有使用壽命的，提前建設(shè)估計還等不到汽車出現(xiàn)，前面修得路就已經(jīng)退休了。

這些問題想要解決，又少不了一輪大基建。

首相卡爾反對道：“短期內(nèi)，我們不適合再發(fā)起新的一輪大基建。至少在近東開發(fā)計劃第一階段完成前，政府不宜再分心。

城市交通擁堵的問題，可以讓交通部門加強(qiáng)管理，或者是增加公交車數(shù)量，盡可能的釋放出更大的運(yùn)輸力。

雖然不能從根本上解決問題，但是問題往后拖延一段時間，還是可行的。

城外的馬路本來就不是為汽車準(zhǔn)備的，不能滿足需求是必然的。理論上來說，把全國的道路都來一次升級，才能夠滿足這種需求。

但我們都知道，這是不可能的事情。真要是修建一條覆蓋全國的公路，建設(shè)成本估計也就比我們的鐵路網(wǎng)絡(luò)便宜一丟丟。

這已經(jīng)超過了政府的財政承受能力，我們也不能無限制的發(fā)行債券融資。

這些事情都不是燃眉之急，可以先做計劃，具體實(shí)施往后拖一拖也不打緊。”

問題出現(xiàn)了，弗朗茨才知道奧地利還是窮。老牌工業(yè)城市重新規(guī)劃升級改造，成本不比重建一座新城低多少。

一口氣上馬十幾座，近東開發(fā)計劃中已經(jīng)在實(shí)施了，維也納政府實(shí)在是沒有財力，同時再啟動一波。

公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，沒有現(xiàn)成的例子，不過參考一下奧地利的鐵路網(wǎng)絡(luò)，基本上就能夠說明問題了。

要不是忽悠了一大幫國際熱心認(rèn)識友情，僅憑維也納政府自身的力量建設(shè)，估計現(xiàn)在有沒有通車都是一個未知數(shù)。

“吃一塹，長一智。”

被坑過一次了，國際資本也吸取了教訓(xùn)，再想要拿畫大餅忽悠人，現(xiàn)在已經(jīng)很難找到這么多“熱心人士”友情了。

公路不同于鐵路，鐵路的投資前景是一片光明，只要扛過了漫長的投入周期，后面就是財源滾滾。

公路靠什么盈利，那完全就是一團(tuán)漿糊，沒有任何前車之鑒可以效仿。

這年頭車都沒幾輛，即便是在經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域，建立收費(fèi)站收到的錢，都不一定夠給收費(fèi)人員發(fā)工資。

看不到盈利前景的買賣，想要忽悠冤大頭進(jìn)來填坑，實(shí)在是太難了。

不要說投資者了，即便是弗朗茨這個穿越者，都不看好公路項目能夠盈利。

沒有辦法，汽車普及需要時間。只有等市場發(fā)展到一定程度后，才有可能依靠收費(fèi)收回投資成本，獲得投資回報。

然而，資本家們等不起。就算是進(jìn)行“價值投資”都不行，因為不等公路項目收回投資成本，恐怕前面建的公路就已經(jīng)報廢了。