造車 第兩百零四章 K1現(xiàn)身

“把驅(qū)動電機安裝在車輪上，就可以重新設(shè)計整個底盤分布，從而實現(xiàn)車廂的全新布局！”

耿春曉針對純電動大巴難題提出了“輪邊驅(qū)動”的方法，借鑒了高鐵的技術(shù)運用到汽車上面。

“這樣的話，唯一要解決的就是電機小型化的問題，另外還有制動器的安裝位置所在……”

多年的技術(shù)積累，讓耿春曉爆發(fā)出驚人的創(chuàng)造力，他初步模擬實現(xiàn)了“輪邊驅(qū)動”在電動大巴上的使用方法。

熬了一個通宵，終于不負(fù)使命，紅著眼的他匆忙把自己設(shè)計方案用U盤拷貝，準(zhǔn)備拿到公司去投稿。

萬一被別人捷足先登，那10萬塊獎金就飛走了，一定要把裝修款拿下，這是耿春曉最大的動力。

當(dāng)他的“輪邊驅(qū)動”方案提交上去后，果然引起了研究院專家的高度關(guān)注。從理論上看，如果在大巴后橋安裝“輪邊驅(qū)動”，鋰電池也可以放在車尾位置，從而真正讓車廂地板降低20—30厘米，取消上下車門處的臺階，還能讓后排座位無需階梯狀布置，實現(xiàn)“高鐵化”空間。

“果然新發(fā)明就是窗戶上的紙，平時習(xí)以為常，但需要時才讓人一點就透。想不到我們公司內(nèi)部還有這樣的人才，真是差點埋沒了。”

研究院院長趙全復(fù)沒想到張榜公示的問題如此快就被解決，還是從高鐵領(lǐng)域得到的靈感，不由感嘆還是年輕人有活力。

實際上，“輪邊驅(qū)動”技術(shù)應(yīng)用在汽車領(lǐng)域并不新奇，日系品牌許多新能源概念小車就曾展示過此項技術(shù)。日方工程師創(chuàng)造出6個輪、8個輪的“輪邊驅(qū)動”小車猶如高鐵附體般存在，只不過在電動大巴上面，尤其是兼顧實用性方面考慮，只需要兩個后輪“輪邊驅(qū)動”行駛，這確實是中國人的首次嘗試。

不出意外，耿春曉獲得了10萬元獎金，并且被調(diào)到了“鯤鵬”項目組，負(fù)責(zé)電氣化方面的工作，讓他可以更近距離見證自己靈感之果的成長。

按照一年一款新車的投放計劃，今年中華集團(tuán)已經(jīng)完成了新產(chǎn)品小型SUV“宋”的投放。但是為了盡快補齊產(chǎn)品線，被稱為小一號“秦”的A0級別小型轎車——K1項目按照當(dāng)前進(jìn)度，將在國慶期間能跟公眾見面。

從中國當(dāng)前消費者的主流水平來看，10萬以下的家庭轎車還是大家購車的首選，在“秦”把持住10萬元價位的前提下，K1將作為更加入門級別的小型轎車在5—8萬間搏殺。

現(xiàn)在舊款第二代“秦”的價位就處于8萬落地的區(qū)間，但為了長久打算，這款仿制花冠的轎車遲早要退出歷史舞臺，將來在這個價位主打的只能是K1車型。

得益于第三代“秦”打下的堅實基礎(chǔ)，K1小型轎車有許多通用零部件可以兩車公用，極大降低了采購成本。這樣的招數(shù)跟“宋”脫胎于“唐”如出一轍，不但降低成本，還能極大加快產(chǎn)品的研發(fā)速度。

此時，韓皓才真正體驗到自主研發(fā)的好處，打好根基可以四處發(fā)芽，用俗話說就是可以舉一反三。

除了軸距和車身大小不同外，從外觀看全新的K1試駕車就是縮小版的“秦”，不過為了跟“秦”有所區(qū)分，在尾燈設(shè)計上再次采用了玉如意的概念，把兩邊尾燈連在一起，容易讓人分辨出來。

這是主設(shè)計師趙春雷的一次大膽嘗試，在主流廠家都把尾燈兩邊區(qū)分，他特意打破常規(guī)采用了聯(lián)接設(shè)計，以此來引領(lǐng)新的風(fēng)潮。此靈感來源他過年回老家時，看到大年初一晚上鄉(xiāng)親們揮舞著“板凳龍”在大街上巡游，板凳上的燈籠交相輝映，舞起來時夜色中燈籠通過板凳連在一起煞是好看而得來。

“其實我們祖輩對審美的觀念在當(dāng)時世界都是一流，中國傳統(tǒng)文化中有許多值得我們挖掘、發(fā)揚的設(shè)計概念，把它們提煉出來有助于我們打造出自己文化內(nèi)涵的產(chǎn)品。”

當(dāng)“水滴漣漪”成為中華集團(tuán)的主打概念后，作為其發(fā)明者的趙春雷猶如打通了任督二脈，對設(shè)計概念更是隨手拈來，尤其喜歡從中國文化傳統(tǒng)中獲得靈感。

中華集團(tuán)寬松的氛圍，尤其韓皓對人才的尊重，讓許多像趙春雷這樣的年輕才俊得以充分展示他們的天賦。

K1項目還有一個大獨創(chuàng)特點就是后排中間位置沒有了凸起，變成了純平設(shè)計。從舊款桑塔納進(jìn)入中國伊始，國人就習(xí)慣了后排位置中間有一大凸起，中間位置就成為乘客最不喜歡的所在。

經(jīng)過市場調(diào)研，中國消費者使用汽車后排座位要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外，后座坐滿3個人甚至擠入4個人是常有狀態(tài)。畢竟，一輛汽車在國內(nèi)往往承載了全家人出行的期望，滿載情況時有發(fā)生，這跟國外情況大不相同。

在這樣背景下，后排中間凸起就成為許多消費者詬病的地方。如此呼聲，被一名K1項目的設(shè)計師留意到，既然市場有需求那我們就去改進(jìn)滿足，這是中華集團(tuán)一貫以來的理念。

市場上大多數(shù)后排凸起的車型都是為了后驅(qū)及四驅(qū)設(shè)計而遺留傳動軸通過位置，對于處于主流并不需要傳動軸的兩驅(qū)車型來說為了節(jié)省成本就保留了凸起存在。至于凸起是為了車身強度或者是提高通過性等說法，都是銷售為解釋凸起而采取的話術(shù)。

K1轎車屬于前置前驅(qū)型號，只需要對排氣管位置進(jìn)行簡單布局就可以改善凸起情況。

施興華是研究院的底盤平臺工程師，正是在他的提議下，K1項目決意打造一個純平的后排空間。

原本豎直的排氣管在車子中間位置向右拐，在后排右座下方通過，把排氣管最占地方的位置放在此處，從而避免了凸起的產(chǎn)生。

“本來認(rèn)為簡單的布局改變，沒想到卻帶來整個底盤的革新。當(dāng)排氣管位置改變后，可謂牽一發(fā)動全身，地板模具重新開，電氣管路重新布置，排氣管路經(jīng)過區(qū)域其他系統(tǒng)所有零部件重新布置，整個底盤需要重新升級。

K1的底盤雖然出自‘秦’，但兩者設(shè)計圖對比的話，可以明顯發(fā)現(xiàn)大有不同。K1底盤屬于2.0版本，它在原有基礎(chǔ)上對通過性、NVH以及后懸掛等方面進(jìn)行了優(yōu)化。”

談到自己的新作品，施興華一臉興奮說道。

“后來我們算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，為了實現(xiàn)后排平坦的目標(biāo)，我們前后投入接近5000萬的資金。如果我們照搬‘秦’的設(shè)計，這筆錢完全可以節(jié)省下來。

在這里我要感謝公司對我個人以及團(tuán)隊的信賴，給了我們施展才華的平臺。從一開始的1000萬預(yù)算追加到4600萬，后來不斷調(diào)集更多人手加入，這在合資企業(yè)是很難發(fā)生的事情。”

對于自己取得的成績，施興華很是清醒，他知道這樣的機會可遇不可求。

成長中的企業(yè)蘊含許多發(fā)展機會，往往給了許多人嶄露頭角的機會，讓他們年紀(jì)輕輕就能獨當(dāng)一面。

對后排平坦項目投入如此多資金，韓皓心里有數(shù)，今后這項成果將應(yīng)用在中華集團(tuán)大多數(shù)車型上面，從而可以極大攤薄成本。在中國人對后排高度重視的趨勢下，合資產(chǎn)品開始設(shè)計加長帶“L”特供車型，那么后排平坦也將是中華集團(tuán)自主品牌的新式武器之一。

“砰”的一聲，在中華集團(tuán)碰撞實驗室內(nèi)，K1車型進(jìn)行了第一次安全碰撞。

今后中華集團(tuán)的產(chǎn)品都將會是全球安全標(biāo)準(zhǔn)車型，因此在引入了歐洲碰撞標(biāo)準(zhǔn)的專家后，新車型都要進(jìn)行內(nèi)部碰撞測試。

氣囊正常彈出，A柱沒有變形，假人得到了完善的保護(hù)，初步看這次碰撞體現(xiàn)了K1的安全性。

施興華也在一旁全程觀看了碰撞過程，當(dāng)碰撞后的樣車被牽引回來時，他趕緊查看底盤情況如何。

電腦上連接的傳感器表示底盤后部大致完好，但他還是不放心，準(zhǔn)備親自把底盤升起來詳細(xì)檢查。

為了后排平坦改進(jìn)了底盤，之前都沒有類似的實驗數(shù)據(jù)，今天碰撞可是難得有機會來檢測成果收據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)。

“剛性沒有大問題，受前艙潰縮積壓，底盤產(chǎn)生了變形后果。但依舊保持了大致結(jié)構(gòu)并未潰散，說明我們把整車強度重新設(shè)計取得了一定成果。”

看了一圈后，施興華放下心來，新底盤承受住了嚴(yán)苛考驗。

在K1接受首次碰撞試驗時，國家信息產(chǎn)業(yè)部汽車管理司在京召開了工作會議，準(zhǔn)備響應(yīng)社會呼聲在國內(nèi)開展中國汽車自主碰撞標(biāo)準(zhǔn)，簡稱CNCAP。

世界各大汽車產(chǎn)國都有自己的安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)，只有經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的汽車才允許上路銷售，如歐洲的ENCAP、日系的JNCAP和美國的IIHS等。

在中國這樣政府具有極強管控能力的國家，CNCAP的承辦方交給了中國汽車技術(shù)研究中心，這是一家受到國資委監(jiān)管的國企性質(zhì)研究機構(gòu)。

不管將來效果如何，至少中國生產(chǎn)的汽車終于要迎來自己的碰撞試驗，不會再遇到合資企業(yè)中國外高管問起全球車型進(jìn)入中國應(yīng)該遵照何種碰撞標(biāo)準(zhǔn)而尷尬。

在籌備會上，有專家發(fā)表了自己的看法，擔(dān)心碰撞試驗標(biāo)準(zhǔn)過高才會成為阻礙自主品牌汽車發(fā)展的門檻。

“碰撞試驗從國際慣例上看勢在必行，但制定安全標(biāo)準(zhǔn)還需要從國情出發(fā)。我們許多自主品牌汽車企業(yè)剛起步，不少車型甚至安全氣囊都沒有裝備，需要給他們一些時間來發(fā)展。

如果一味照搬歐洲、美國標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，我們反而會無意間筑起高墻，人為提高行業(yè)門檻，對自主品牌發(fā)展不利。國外品牌只需要照搬國外標(biāo)準(zhǔn)即可，但中國自主汽車企業(yè)許多連碰撞實驗室都沒有，暫時無力承擔(dān)這筆額外支出費用。

在吃飽飯養(yǎng)活工人為大前提下，我建議國家的碰撞標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)考慮國情。”

他的看法得到不少業(yè)內(nèi)人士的贊同，跟國外品牌久經(jīng)沙場相比，頭次走上碰撞試驗場的自主品牌車型屬于菜鳥新手，極易成為犧牲品。

“溫室養(yǎng)不出堅強的花朵，我們的汽車行業(yè)保護(hù)了近二十年，結(jié)果沒能形成足夠競爭力。

有時候過度保護(hù)反而是一種傷害，我認(rèn)為針對CNCAP在頭兩年可以適當(dāng)考慮國情，但第三年后應(yīng)該盡快跟國際接軌，用高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求來鞭策國內(nèi)自主品牌。

現(xiàn)在國內(nèi)自主品牌發(fā)展勢頭最好的不是三大三小，反而是像中華、奇瑞這樣的新晉品牌，尤其中華集團(tuán)據(jù)說去年建成了碰撞試驗室早就有所準(zhǔn)備。我認(rèn)為CNCAP應(yīng)該從消費者角度出發(fā)，而不應(yīng)該偏向廠家，考慮太多不應(yīng)該由中立機構(gòu)承擔(dān)的職責(zé)。”

也有專家提出一定程度反對意見，希望能打造出中立權(quán)威的評判機構(gòu)。

在一片鬧哄哄的爭議聲中，CNCAP標(biāo)準(zhǔn)將定于明年6月1日開始實施，同時給出了3年時間的過渡期。在2008年6月1日后，所有在中國銷售的新車都必須強制通過CNCAP測試，不然不得上路銷售。

這也成為中國汽車歷史上繼排放標(biāo)準(zhǔn)強制實施后，又一項有重大影響的政策頒布。