航空崛起 第三十五章 發(fā)動機控制系統(tǒng)分析

首先是軍方代表站起來道：“各位，今天事故分析會，主要就昨日發(fā)生的殲轟七A起飛階段險情，進行情況通報，并就此次事故發(fā)生的原因，進行深入的分析探討，大家有什么意見都可以在會上發(fā)表，這次會議最重要的任務(wù)就是解決問題……”

接下來就是殲轟七A試飛總指揮，田副院長對這次試飛事故的情況通報了。

在情況通報當(dāng)中，也是有詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析，特別是當(dāng)時殲轟七A兩臺渦扇九發(fā)動機猛然爆發(fā)的情況，讓在座的人都是一頭霧水。

但監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，在那短短的幾秒鐘，渦扇九發(fā)動機，的確是以超過了額定最大加力推力的百分之五十推力，讓這次事故變得小了許多，畢竟最終只是造成了兩臺渦扇九發(fā)動機的損傷，低空大表速試飛延遲的結(jié)果。

田副院長語氣沉重地道：“雖然這一次咱們很幸運，沒有造成機毀人亡的嚴(yán)重事故，但是兩臺渦扇九發(fā)動機，剩余使用壽命，經(jīng)過我們分析，不足五十個小時了，并且這還要經(jīng)過大修才能再用五十個小時。”

頓了頓，田副院長道：“當(dāng)然，我們還是對086號機換發(fā)，那兩臺渦扇九發(fā)動機，暫時也只能封存起來，待找到原因后，再決定如何處置。今天，我們一定要把此次事故的原因找出來，這其中最關(guān)鍵的又是兩點，一是當(dāng)時的086號機姿態(tài)為何突然失控？第二是在失控的情況下兩臺渦扇九發(fā)動機，為何突然又異常做功，挽救了086號機？下面就暢所欲言，發(fā)表建設(shè)性意見吧！”

這時候會議室里的專家們，幾乎都在沉思，這里面的原因到底是什么呢？除了姿態(tài)異常失控，其中發(fā)動機突然增加百分之五十推力的事情，更加的離奇，更讓專家們百思不得其解。

渦扇九發(fā)動機總師劉大江站起來，輕咳兩聲道：“各位領(lǐng)導(dǎo)，專家，我先來分析一下渦扇九發(fā)動機的問題吧！本人負(fù)責(zé)渦扇九發(fā)動機總體設(shè)計，對渦扇九發(fā)動機的性能是非常清楚的。”

與會的人員，都把目光投向了劉大江。

林鵬也認(rèn)真在本上子，記錄著劉總師講述的話，這些都是很重要的。

劉大江繼續(xù)道：“咱們的渦扇九發(fā)動機，剛剛通過定型審查，就發(fā)生了這樣奇怪的事情，我本人也有些搞不明白了。從發(fā)動機控制系統(tǒng)的角度來說，一般情況下，只有當(dāng)某個傳感器出現(xiàn)故障，才有可能導(dǎo)致控制系統(tǒng)無法正常控制發(fā)動機，導(dǎo)致發(fā)動機推力失去控制，超過標(biāo)定最大推力。但是從現(xiàn)在的監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，當(dāng)時包括后來檢查，兩臺渦扇九發(fā)動機沒有任何傳感器出現(xiàn)故障！”

在座的專家們，對航空發(fā)動機也不陌生，因為很多專家，都是國內(nèi)幾所航空大學(xué)畢業(yè)，基本上都是學(xué)習(xí)過航空發(fā)動機原理，包括航空發(fā)動機控制的。

林鵬也不例外，在西工大的時候，他就學(xué)習(xí)過航空發(fā)動機原理這門課程，其中就有發(fā)動機控制的一些知識。

航空發(fā)動機的控制包括了很多，狀態(tài)控制，過渡態(tài)控制等，其中狀態(tài)控制就包括了航空發(fā)動機啟動控制，加減速控制，加力接通，斷開控制等。

渦扇發(fā)動機在工作的時候，推力大小的控制，是靠控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)的。

所以發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制，是航空發(fā)動機最基本的，也是最重要的控制，發(fā)動機推力與轉(zhuǎn)速的三次方正成比，同時發(fā)動機轉(zhuǎn)速也決定了發(fā)動機葉片強度和渦輪前溫度大小，這一次兩臺渦扇九突然失控，爆出單臺推力超過最大加力推力的百分之五十，監(jiān)測數(shù)據(jù)也顯示，當(dāng)時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的確是超過了很多，同時渦輪前溫度也大大超過了正常范圍，事后對發(fā)動機葉片的檢查，也印證了當(dāng)時兩臺渦扇九發(fā)動機的狀態(tài)。

林鵬認(rèn)真的記錄著劉大江總師所講的內(nèi)容，雖然他重生了，但不代表他在發(fā)動機方面要比一位總師強，總師們的每一次講話可能就含有很重要的東西，不容錯過。

當(dāng)然了，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，就是飛機座艙的油門桿，通過改變油門桿的角度就可以改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，調(diào)節(jié)發(fā)動機推力大小。

但是油門桿的角度，是被限制了的，也就是推到最大，也只能達到標(biāo)定的最大推力，而不可能超過百分之五十。

當(dāng)時，為了挽救086號機，特級試飛員宋志榮，的確是把油門桿推到了底。理論上就只能爆發(fā)出九十八千牛的推力，但最終的結(jié)果卻是超出了百分之五十，接近一百五十千牛了。

劉大江繼續(xù)講道：“事發(fā)當(dāng)時油門桿已經(jīng)推到底，理論上最大也就只能達到額定的九十八千牛推力，但結(jié)果不是這樣。我們的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)，是以燃油量為控制量，以發(fā)動機轉(zhuǎn)速被控量。也就是說，當(dāng)油門桿位置不變，而發(fā)動機外界條件發(fā)生變化時，控制系統(tǒng)會自動調(diào)節(jié)燃油量，保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變。當(dāng)油門桿位置改變時，自動調(diào)節(jié)燃油量，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速隨油門桿位置變化而變化。油門桿角度相當(dāng)于轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)的輸入給定值。”

“當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏離油門桿選定的轉(zhuǎn)速給定值時，轉(zhuǎn)速測量元件感應(yīng)轉(zhuǎn)速偏差，經(jīng)控制元件輸出信號，驅(qū)動執(zhí)行元件，調(diào)節(jié)發(fā)動機供油量，從而減小轉(zhuǎn)速偏差。監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時無論是測量元件，還是執(zhí)行元件，都沒有故障。同時發(fā)動機控制系統(tǒng)計算機接收信號均正常，那么我們就只能從加力控制系統(tǒng)來找原因了。”劉大江總師的分析也很到位，不愧是渦扇九發(fā)動機總師，對這臺發(fā)動機性能就像自己身體一樣的熟悉。

“渦扇發(fā)動機加力控制，主要是復(fù)燃加力控制，大家都知道，在轉(zhuǎn)速最大和渦輪前燃?xì)鉁囟茸罡叩那疤嵯拢岣邷u輪后燃?xì)鉁囟龋龃髧姎馑俣龋岣甙l(fā)動機推力。發(fā)動機加力時，根據(jù)外界條件變化控制，以保證發(fā)動機不超轉(zhuǎn)，不超溫，加力燃燒穩(wěn)定。”劉大江認(rèn)真的作著分析，與會人員也在認(rèn)真的聽著，有的還在本子上沙沙的寫著。