死宅飛行員的日常 第一百九十章 飛行指引

“你這帶桿別停啊，速度上來了。”

常教員發(fā)現(xiàn)徐清幾乎已經(jīng)停住了帶桿，再不干預(yù)，速度太大真就要導(dǎo)致硬警告了。

雖說他不是很在乎有沒有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也無所謂，他可不怕什么局方檢查，不過這次操縱是記在徐清身上，副駕駛是沒有硬警告太多，就需要接受排查的規(guī)定，只是對(duì)于硬警告數(shù)量排在前列的副駕駛會(huì)影響轉(zhuǎn)升。

因而，常教員必須出手幫徐清控制一下硬警告的數(shù)量。

這時(shí)候油門不用管，自動(dòng)油門是接通的，保持在起飛推力。

大家都知道有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的飛機(jī)都會(huì)有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在國(guó)外學(xué)飛的時(shí)候，在商照階段的雙發(fā)飛機(jī)就有簡(jiǎn)易的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，那架飛機(jī)就是八字指引，綜合來說，十字指引相對(duì)更加簡(jiǎn)單明了。

所謂十字指引就是PFD上的橫豎兩條紅線，橫線代表所需要的俯仰姿態(tài)，豎線則是橫滾姿態(tài)。

在PFD上還會(huì)有一個(gè)白色的小方框，飛行員要做的就是控制白色小方框套住橫線與豎線的交叉點(diǎn)，套得越精密越好，這就是所謂的跟指引。

明白了什么叫跟指引，就需要了解起飛階段飛行指引的變化。

737700和737800在起飛滑跑階段，飛行指引是指示飛機(jī)機(jī)頭向下的，而這明顯是不對(duì)的，所以SOP中關(guān)于起飛滑跑的操縱指南中提及，起飛滑跑階段不要跟指引！

在飛機(jī)抬輪之后，飛行指引迅速上升，通常來說這個(gè)上升速率是快于正常的抬機(jī)頭速率的，也就是說抬輪后就急于跟上指引極有可能導(dǎo)致抬頭速率大的警告，另外過快的抬機(jī)輪也會(huì)有擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)。徐清正是由于前車之鑒，在起始抬輪偏快之后，矯枉過正，過度減緩甚至停止了帶桿，這種錯(cuò)誤的操縱直接導(dǎo)致了速度的飆升。

這時(shí)候的飛行指引是在小白方框的上頭的，也就是說正常按指引徐清是需要繼續(xù)抬頭的。

常教員一手搭在油門上，一手握住駕駛桿，輕輕往后一帶，力度剛好，正好跟上指引，不偏不倚，這份掌控力已經(jīng)到了細(xì)致入微的地步，速度也開始緩緩下降，接著穩(wěn)定在正常范疇。

徐清感受到常教員動(dòng)了桿，臉上也是一燙，知道自己操縱又出問題了，而且是出在相對(duì)簡(jiǎn)單的起飛上。不過這時(shí)候也才剛起飛，處于關(guān)鍵階段，不可能細(xì)致討論，只能押后再說。

這里還要說一下，離場(chǎng)指令的起飛后右轉(zhuǎn)航跡234不是說一離地飛機(jī)就右轉(zhuǎn)，而是保持大翼水平到四百英尺之后，再右轉(zhuǎn)航跡234！

因而在離機(jī)場(chǎng)高度四百英尺以下，不要按壓航向選擇按鈕。

在地面滑行的時(shí)候，地面管制取消了徐清他們的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序，那時(shí)候徐清就取消了水平導(dǎo)航的預(yù)位，也就是說離地后水平導(dǎo)航不會(huì)自動(dòng)生效。在離地之后，飛行指引指示的是讓飛機(jī)保持大翼水平，直至四百英尺以后由飛行員選擇橫滾方式。

幫徐清帶了一桿，常教員看偏差修得差不多了，便不再上手干預(yù)。他算是放手量比較大的教員了，除非必要，他也不喜歡干擾年輕飛行員的操縱，過多的干預(yù)并不利于飛行員的成長(zhǎng)。

所幸，在他幫徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就沒有偏差了。

四百英尺轉(zhuǎn)瞬而來，常教員按下航向選擇，先右轉(zhuǎn)了一個(gè)航向237，由于有側(cè)風(fēng)的影響，航向和航跡并不能保持一致，常教員先憑著感覺預(yù)調(diào)一個(gè)航向，然后再精修航跡。

“藍(lán)天9271，連續(xù)右轉(zhuǎn)飛DADOL，高度上修正海壓5100，修正海壓1019。”塔臺(tái)指揮。

“右轉(zhuǎn)飛DADOL，高度上修壓5100，修正海壓1019，藍(lán)天9271。”常教員復(fù)誦，這時(shí)是他負(fù)責(zé)通訊。

常教員將DADOL提到航路頁第一行，按下執(zhí)行鍵，接通水平導(dǎo)航，右轉(zhuǎn)直飛DADOL。

“等轉(zhuǎn)過來再加速啊！”常教員說道。

此時(shí)已經(jīng)過了一千英尺，常教員按下N1，油門方式從預(yù)位方式轉(zhuǎn)為N1方式。等過了一千五百尺，已經(jīng)到了加速高度，但是常教員考慮到還處在轉(zhuǎn)彎階段，這時(shí)候加速雖說沒有規(guī)定禁止，大部分還是出于乘客舒適度的考量。在轉(zhuǎn)彎時(shí)間加速，乘客會(huì)有一些壓迫感，不太舒服，等轉(zhuǎn)過來了再加速也不遲。

等飛機(jī)結(jié)束轉(zhuǎn)彎，常教員開始增速收襟翼，一直到襟翼收上，過渡燈滅，做完起飛后檢查單，徐清接通B通道自動(dòng)駕駛。飛機(jī)通過一萬英尺，關(guān)閉所有燈光，通過過渡高度調(diào)成標(biāo)準(zhǔn)氣壓。

這時(shí)候飛機(jī)已經(jīng)基本穩(wěn)定，自動(dòng)駕駛也已經(jīng)接上，常教員忍不住調(diào)侃徐清兩句：“起飛很難嗎？人家都是落地有問題，你怎么起飛也有問題？你之前不是在那個(gè)什么大會(huì)上飛得很騷包嘛，倒飛的花樣都整出來了，怎么連一個(gè)起飛都搞不定？這還是沒什么難度的靜風(fēng)起飛，等到了風(fēng)季，大側(cè)風(fēng)，大陣風(fēng)條件下，你還怎么飛？”

2.19事件把徐清拔得太高，從而掩蓋了徐清很多缺點(diǎn)，而模擬機(jī)跟真實(shí)飛行的差距又很大，導(dǎo)致現(xiàn)在徐清的操縱水平有點(diǎn)兒配不上他的名聲。

以徐清現(xiàn)在的操縱水平在副駕駛一級(jí)里那當(dāng)然是沒問題的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副駕駛一級(jí)，他需要超越所有副駕駛級(jí)別的水平，這才符合人們對(duì)徐清的預(yù)期。

常教員對(duì)徐清的操縱能力有這么一個(gè)評(píng)價(jià)，意識(shí)有余，細(xì)致不足。徐清知道該怎么做，卻在操縱的精細(xì)度上不夠。

就比如今天的起飛，徐清能夠感覺到抬輪偏快了，但是放輪的力度太狠，反而過猶不及了。

就在常教員還想再提點(diǎn)兩句的時(shí)候，駕駛艙內(nèi)突然響起叮咚兩聲，這是有ACARS信息的提示音，隨即打印機(jī)出來一張紙條。

徐清撕掉紙條，上面寫著：“CTU

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